交通調查報告（精選4篇）
交通調查報告1
人們在路上、開車、執(zhí)勤的時候，經(jīng)常會看到司機和行人的一些不良習慣，令人觸目驚心。殊不知一個小小的不良交通行為習慣，就會影響正常的交通秩序，影響他人的正常生活，更可怕的是，可能會直接釀成交通事故，釀成悲劇。雖然這只是個別人的習慣，但真心希望廣大人民能夠引起重視。
1、人們在交通行為上的不良習慣：
（一）會車不換燈。《道路交通安全法實施條例》規(guī)定，夜間會車時，與對面來車距離150米時，應關閉遠光燈，改用近光燈。在窄路、橋梁等處會車時，應使用近光燈。但XX縣有些司機夜間會車不換燈，殊不知強光容易影響對方司機，極易發(fā)生事故。
（2）用手機撥打和接聽電話。隨著通訊的發(fā)展，手機讓人們彼此保持聯(lián)系更加方便。因此，司機在開車時撥打和接聽電話是常有的事。乍一看，這似乎是一件小事，但實際上，撥打和接聽電話會分散司機的注意力。一旦出現(xiàn)緊急情況，司機可能無法及時處理情況，從而導致事故發(fā)生。
（三）亂停車。在道路上，經(jīng)常可以看到一些司機為了方便，將車輛隨意停放在路邊。有時，車輛停在路的兩邊，使本來就很窄的道路更加狹窄，只能容一輛車通過。還有一些司機遇到熟人，為了方便，隨意停車聊天，給后面的車輛帶來不便。
（四）非機動車闖入機動車道。在XX縣一中、二中附近的廣馬路、花園路、仙山中路等路段，經(jīng)常可以看到三五成群的學生騎著自行車，時而有說有笑，時而手拉手、肩并肩，時而沿著機動車道疾馳而過，完全不顧交通安全。
（五）亂翻越交通護欄。為了群眾安全，XX縣在仙山大道中段機動車道與非機動車道之間改建了花帶并設置了人車隔離護欄。但個別群眾為了圖方便，不顧交通安全，隨意翻越隔離護欄、越過花帶、闖入機動車道，時常聽到急剎車的聲音，著實令人震驚；六是亂堆放物品。農(nóng)民認為偷盜是犯罪，但違反交通規(guī)則不算什么。公路沿線不少農(nóng)民為圖個人方便，在公路上隨意脫粒、晾曬糧食，堆放物品，設置路障，使本來就狹窄的道路更加擁擠，留下交通事故隱患。
2.人們不良交通行為習慣的主要原因
（一）群眾交通安全意識淡薄。XX縣是農(nóng)業(yè)大縣，農(nóng)民占總人口的80%，而且農(nóng)民文化素質低，法制意識淡薄，為個人方便，在路面打谷曬糧、堆放物品，使本來就很窄的道路更加擁擠。另外，部分市民交通意識淡薄，只顧上路，很隨便，不顧交通安全，嚴重影響了正常的交通秩序。
（二）機動車數(shù)量劇增，但道路交通設施未能同步完善。當前，隨著改革開放的不斷深入，XX縣經(jīng)濟的快速發(fā)展，大量微型汽車、長河面包車、摩托三輪車、電動車、人力車等進入客運市場，車流量大增，路況與車流量的矛盾日益突出，給交通管理帶來了很大困難。
（三）交通安全宣傳仍存在薄弱環(huán)節(jié)。近年來，我大隊雖然以“五個在位”活動為契機，采取多種有效形式開展宣傳工作，但宣傳工作開展仍然不平衡，特別是社會宣傳仍然存在盲區(qū)，導致一些人對交通安全認識不足、重視程度不夠。
（四）標志、標線等交通安全設施不健全。XX縣道路設施并未隨著機動車數(shù)量的增加而相應增加，如XX縣興隆路、廣馬路、廣南路等道路部分路段存在道路等級低、標志不全、路口平坦、各類交通設施、標志、標線、無人車分流設施不齊全等問題。
（五）警力不足。近年來，雖然我大隊采取了一些措施，招募交通協(xié)管員補充警力，但目前，警力仍然嚴重不足，XX縣部分路段因警力不足，無法完全治理。
3. 幾種解決方案
（一）要加強交通安全社會管理。要構建政府牽頭、主管部門、企業(yè)為主體，職責明確、責任到位、聯(lián)手管理的社會管理模式新格局。由政府牽頭，各部門協(xié)調配合，共同加大XX縣轄區(qū)交通秩序整治力度，做到交通違法行為一起發(fā)現(xiàn)、一起糾正、一起處理，決不讓違法者心存僥幸。
（二）要加強機動車和駕駛員源頭管理。一要嚴把車輛登記發(fā)證、駕駛員審發(fā)證關。二要嚴把車輛和駕駛員檢驗關。三要切實加大道路執(zhí)勤和執(zhí)法監(jiān)察力度。四要深化客運車輛源頭管理，層層簽訂責任書。五要堅持窗口服務和上門服務。
（四）要加強交通安全宣傳教育。要有機結合大型走訪活動，按照上級公安機關的要求，再一次掀起“五位一體”活動宣傳高潮，充分發(fā)揮各類宣傳陣地作用，形成強大輿論聲勢，提高四類群體的交通安全意識，營造良好的交通安全氛圍，把交通安全知識送進千家萬戶，做到人人知曉，確保道路交通有序、安全暢通。
（五）加強交通科技建設，用科技手段管理交通。建立以交通組織指揮系統(tǒng)為龍頭、以交通綜合信息管理系統(tǒng)為基礎、以交通警務管理體系為保障的科學交通管理體系，使交通管理實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡化綜合管理，提升交通宏觀調控能力、指揮調度能力和交通管理應急能力，緩解交通安全管理警力嚴重不足的現(xiàn)狀。
交通調查報告2
近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展和人民生活水平的提高，汽車逐漸成為人們日常生活中重要的交通工具。汽車在給我們帶來諸多交通便利的同時，也給我們帶來了痛苦，道路交通成為事故傷亡的主要原因之一。因此，我們對城市街道的交通安全進行了調查。
我們對馬路上的一些行人做過調查，很多人都熟悉交通規(guī)則，也懂一些交通知識，但是通過我們明里暗里的調查，我們發(fā)現(xiàn)很多人不遵守交通規(guī)則，不管是行人還是司機，都在馬路上隨意行走，對前面的車輛或者行人視而不見，其實這就是交通事故的根源。
其實對小學生普及交通安全知識也是非常重要的，因為現(xiàn)在社會發(fā)展越來越快，機動車越來越多，大多數(shù)事故都是發(fā)生在不懂交通規(guī)則的小學生身上，而且通過我們的調查，在我們上饒縣，不遵守交通規(guī)則的小學生也有很多，要讓他們知道交通規(guī)則必須遵守，最好的辦法就是學校和家長對小學生進行交通安全教育，告訴他們一些重要的交通規(guī)則和交通知識。
交通調查報告3
1. 自行車與軌道交通換乘調查問卷設置
1.1 調查對象的選取由于本次調查的目的是調查居民是否能接受在軌道交通與其他交通方式之間換乘的交通方式，并重點關注出行者在自行車與軌道交通之間換乘的傾向，因此在選取調查對象時，我們盡可能接觸社會各個年齡、各個階層的出行者，凡是可以獨立出行的出行者均納入調查范圍。
1.2 調查問卷的編制基于國外軌道交通換乘研究及軌道交通服務水平評價指標，并參考多部關于軌道交通換乘的著作，編制了本調查問卷。本研究的調查問卷主要由三部分組成。第一部分是受訪者的個人信息，包括性別、年齡、職業(yè)、工資收入、主要出行目的、住址與市中心距離、一般出行時間等，可以初步了解受訪者出行是經(jīng)常性出行還是偶爾出行，是為了生存還是為了生活。不同的出行特征和目的對交通方式的選擇影響較大。第二部分是受訪者的個人出行信息，包括出發(fā)地、出行目的地、出行所需時間等。第三部分是自行車與軌道交通換乘的信息，包括受訪者是否會選擇換乘軌道交通、打算乘坐哪種交通工具、可以接受的中間換乘時間、到達目的地所需時間、出口到目的地的距離等。通過本次調查，我們可以了解到哪些出行者會接受軌道交通換乘方式，出行者傾向于使用哪些交通工具換乘軌道交通，如果選擇換乘軌道交通，最關注哪些因素，以及軌道交通建成后，如何規(guī)劃配套設施，糾正交通設施和政策的不足，引導出行者選擇環(huán)保的交通工具出行。問卷的調查方式為受訪者自行作答，調查員根據(jù)問卷內容穿插一些相關問題，最后根據(jù)受訪者的實際情況，勾選自己打算選擇的選項。
1.3 勘察地點選擇通過查閱軌道交通換乘相關著作得知，軌道交通換乘地點應在軌道交通出口附近。西安市規(guī)劃軌道交通線路共6條，其中2號線已開通，1號線正在建設中；2號線規(guī)劃車站共21座，分別為：北火車站、北苑站、體育公園站、行政中心站、鳳城五路站、市圖書館站、大明宮西站、龍首原站、安遠門站、北大街站、鐘樓站、永寧門站、南稍門站、體育館站、小寨站、緯一街站、會展中心站、三耀站、鳳棲園站、航天城站、韋曲南站； 1號線規(guī)劃車站19座，分別為：后魏寨站、三橋站、棗河站、棗園站、寒山路站、開元門站、勞動路站、玉香門站、灑金橋站、北大街站、五路口站、朝陽門站、康復路站、通化門站、萬壽路站、長樂坡站、浐河站、半坡站、紡織城站。因此，根據(jù)地鐵線路分布及車站客流現(xiàn)狀，調查點分別選定在西三環(huán)三橋（1號線）、東二環(huán)金華路（1號線）、南二環(huán)外小寨立交（2號線）、北二環(huán)方新村（2號線）。調查點的選擇兼顧地鐵1、2號線沿線走向，涉及西安東西南北四個方向，與西安的距離也有所不同。調查地點的選擇比較全面。
1.4 調查時間的選擇 人們在一天中不同的時間段出行，調查時間的選擇應體現(xiàn)一天中的出行高峰時段，以便根據(jù)這些時間段制定更合適的出行政策。因此，調查時間為早上、中午、下午、晚上。
2 問卷分析
數(shù)據(jù)收集時間為20xx年4月至20xx年5月，共獲得有效數(shù)據(jù)1000份。使用Excel軟件對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。首先對樣本進行初步分析，包括對調查對象的年齡結構、日常出行的一些基本問題進行分析，了解出行者對軌道交通換乘交通的看法以及如果采用軌道交通換乘交通需要考慮哪些部分。最后，通過對問卷數(shù)據(jù)的分析整理，找出對該項目影響較大的項目并進行詳細分析。本次調查共發(fā)放問卷1200份，回收問卷1134份，回收率為94.5%，其中有效問卷1000份，回收率為83%。有效樣本排序如表1所示。
2.1基本數(shù)據(jù)分析 本次調查收集到的有效問卷中，男性487人，女性513人，男性比例為48.7%，女性比例為51.3%。調查樣本的性別比例比較均衡。由于選取的調查對象為具備自主出行能力的旅行者，因此其社會屬性大致以年齡段來區(qū)分（例如12歲以下具備自主出行能力的一般為小學生，該人群為大群體出行）。調查結果為：12歲以下63人；12至18歲116人；18至24歲278人；24至60歲507人；60歲以上36人。旅行者的社會屬性也與年齡息息相關，24歲以下的受訪者中絕大多數(shù)為學生，共計341人。接受調查的旅行者中，以上學為主要出行目的的有239人；年齡在24歲至60歲之間，基本處于勞動年齡，以工作為主要出行目的的有578人；60歲以上的有81人；此外，購物176人，旅游46人，其他目的27人。受訪者的出發(fā)地和目的地對其交通方式的選擇以及所花費的時間影響很大。通過調查可以普遍看出，人們的出行趨勢普遍集中在從家往市中心的方向，在調查對象中，183人的出行出發(fā)地在一環(huán)路以內，163人的出行地點在二環(huán)路以內，420人的出行地點在三環(huán)路以內，235人的出行地點在三環(huán)路以外； 434人的出行地點在一環(huán)路以內，273人的出行地點在二環(huán)路以內，217人的出行地點在三環(huán)路以內，76人的出行地點在三環(huán)路外。在被調查人群中，出行時間在30分鐘以內的有176人，出行時間在1小時以內30分鐘以上的有587人，出行時間在1小時以上的有237人。出行時間對是否愿意換乘軌道交通以及選擇哪種交通方式換乘軌道交通有很大影響。
2.2 問卷調查分析與總結通過以上對調查對象基本情況、出行目的地、出行所需時間以及住所與市中心距離等調查發(fā)現(xiàn)，很大一部分出行者的出行時間較長，共有764人次出行時間超過1小時。因此，軌道交通這種快捷、大容量的交通工具深受出行者的歡迎。關于是否會選擇與其他交通工具換乘軌道交通，743人次表示會選擇換乘軌道交通，257人次表示不會選擇換乘軌道交通。關于通過哪種交通工具換乘軌道交通，126人次選擇步行換乘，342人次選擇騎自行車換乘，425人次選擇乘坐公交車換乘，107人次選擇乘坐私家車換乘。自行車作為私人交通工具雖然具有方便、靈活、無污染等優(yōu)點，但是自行車停放困難，駕駛和停放安全性較差，使得很多出行者對自行車出行存在顧慮。而相較于公交車，雖然有固定路線、固定站點，但是除了從家走到車站步行不方便外，其他出行者無需考慮。因此，在與軌道交通換乘的選擇上，大多數(shù)人選擇公交車與軌道交通的換乘方式。因此，要誘導出行者選擇自行車與軌道交通換乘，需要為自行車出行創(chuàng)造良好的交通環(huán)境：自行車交通政策、自行車道建設、自行車停放設施規(guī)劃與組織規(guī)劃。 743位愿意選擇軌道交通換乘交通方式的出行者中，608人可以接受中間換乘時間在5分鐘以內，95人可以接受換乘時間在10分鐘以內，40人可以接受換乘時間在15分鐘以內，0人可以接受換乘時間在15分鐘以上；選擇軌道交通換乘時，0人預期到達時間比平時出行時間長，38人預期到達時間與平時出行時間相同，85人預期比平時出行時間節(jié)省10%，620人預期比平時出行時間節(jié)省30%。
548人預期軌道交通換乘距離在1000米以內，141人預期在1000米至20xx米之間，54人預期大于20xx米。圖1、圖2、圖3分別給出了出行者能夠接受的中間換乘時間、到達目的地的預期行程時間以及出口到目的地的距離。從圖1、圖2可以看出，中間換乘時間、到達目的地的時間、步行距離都是越短越好。從圖3可以得出，軌道交通出口到目的地的距離在20xx以內是人們可以接受的換乘距離。出行者在選擇軌道交通換乘方式后，對這三個因素的看法相對集中，也是出行者最關注的問題。因此，以換乘時間、到達目的地的時間、換乘交通的可達性三個因素作為評價具有軌道交通的換乘方式的指標，并建立模型預測哪種交通工具作為換乘工具是最經(jīng)濟、最便捷的。
3 總結
本章通過對自行車與軌道交通換乘方式問卷的設置以及調查活動的開展，對有效問卷進行分析，測算出行者在選擇交通方式和軌道交通換乘時最關注的因素，并將受訪者關注的換乘時間、到達目的地時間、換乘可達性三項因素作為軌道交通換乘的主要影響因素，為常規(guī)交通與軌道交通的換乘銜接提供規(guī)劃方向。
交通調查報告4
近年來，區(qū)交通局按照“一條快速、兩縱、三條聯(lián)絡、四條放射、五座橋梁”的立體化綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略，大力開展交通基礎設施建設，重點建設快速通道、省縣道、區(qū)域主干道和農(nóng)村道路，初步形成了優(yōu)勢互補、協(xié)調發(fā)展的綜合交通網(wǎng)絡。
一、基本情況
建區(qū)以來，區(qū)內累計投入23.6億元，基本建成“兩縱三聯(lián)四放射”公路網(wǎng)，實現(xiàn)了“以縣城為中心，半小時到平壩鄉(xiāng)鎮(zhèn)，一小時到其他鄉(xiāng)鎮(zhèn)”交通圈。目前，全區(qū)公路總里程由建區(qū)時的21.3公里增加到732公里，增長3436%，其中：省道45.847公里、縣道90.816公里、鄉(xiāng)道48.443公里、村道387.98公里、專用道路9.09公里、村組外規(guī)劃道路150公里。
隨著農(nóng)村公路進村通車不斷延伸，全區(qū)擁有客運公交線路13條，農(nóng)村通達率達92.3%，大大改善了群眾的出行條件。五年來，該區(qū)投入場站建設1.5億元，建立了“物流企業(yè)為龍頭、農(nóng)村客貨運站為樞紐、農(nóng)村呼叫站為節(jié)點”的城鄉(xiāng)一體化新型農(nóng)村物流網(wǎng)絡，建成港式停靠站100余座、農(nóng)村標準四級客運站4座，建設率達85%。“十二五”期間，全區(qū)投入1.04億元，完成公路大中修162.89公里；投入2666萬元實施公路安保工程，安裝波紋護欄110公里，治理公路高邊坡10處等安全基礎設施；配備基礎養(yǎng)護設備，成立機養(yǎng)中心，坑洼修補能力提升至200平方米/日以上；嚴厲查處超限超載車輛，卸貨近萬噸，超載率降低至4%。生態(tài)文明公路S103首段、鄉(xiāng)村示范路環(huán)線、璧山連續(xù)公路等優(yōu)質生態(tài)公路建成，改善了全區(qū)交通環(huán)境，提升了鄉(xiāng)村公路通行能力。
2. 困難與問題
（一）對外交通暢通但不快捷。一是無高速公路經(jīng)過，缺少火車站，是全市無高速公路的縣區(qū)之一，區(qū)內唯一的鐵路成昆線也從西南穿過，目前正在規(guī)劃的“——”高速公路已寫入“十三五”規(guī)劃，高速公路走向尚未確定，開工更是遙遙無期。二是我區(qū)公路里程中高等級干線公路比例不高，僅為7.6%。我區(qū)對外干線網(wǎng)絡雖然已初具規(guī)模，但標準普遍過低。全區(qū)沒有一條一級公路，區(qū)內僅有的二級公路是省道103、蘇沙路，其余大部分都是四級公路。連接**縣和**區(qū)的道路早已破舊不堪，均為低等級公路或鄉(xiāng)村公路，路況較差，運輸效率低。
（二）內部交通暢通。我區(qū)內部交通網(wǎng)建設雖然抓住了國家農(nóng)村公路建設的政策機遇，格局發(fā)生了翻天覆地的變化，省道、縣道、鄉(xiāng)道、村道基本實現(xiàn)了貫通聯(lián)網(wǎng)。但由于山區(qū)交通建設標準不高，等級普遍較低，實現(xiàn)通行暢通的目標任務依然很重。一方面，荊沙聯(lián)網(wǎng)通工程**大道**段為新建工程，但兩端處于通行暢通狀況；公路基本閑置。電站建成后，雖然路面硬化，但路基狹窄，坡度陡，彎道急，等級低，未與江河第一橋相接，客運班車無法通行。另一方面，南北交通不暢，江河由西南向北貫穿全境。目前**河段連通東西兩岸的橋梁僅有**大橋、**大橋、過河一橋、過河二橋，幾乎集中在縣城上游，縣城及下游等經(jīng)濟發(fā)達鄉(xiāng)鎮(zhèn)兩岸無橋梁連通，不僅制約了東西岸的發(fā)展，而且交通繞行障礙嚴重。
（三）公共交通基礎設施相對落后。隨著我區(qū)經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，開通城鄉(xiāng)公交線路，擁有安全、便捷、經(jīng)濟的公共交通已成為人民群眾的迫切愿望。但部分道路還缺乏相應的公共交通基礎設施。市區(qū)大部分道路狹窄，沒有規(guī)劃公交站點，安全隱患較大，需進行整治，配備安全設施。
（四）重點項目建設推進困難。公路建設項目規(guī)模大、涉及面廣、用地面積大（僅**大道及公路項目需用地1700余畝），項目實施難、政策辦理難、融資難等問題比較突出，一定程度上影響了項目建設進度。例如BT項目荊沙聯(lián)網(wǎng)工程**大道段新建工程、鹿城區(qū)至天車村段改建工程等。
（五）農(nóng)村公路修建、修繕資金缺口大。目前，農(nóng)村公路進村通工程補助標準為80元/立方米（不含安全設施），即5萬元/公里，區(qū)財政配套資金嚴重不足，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村幾乎沒有配套資金。山區(qū)群眾生活困難，籌措資金困難，加之山區(qū)地理條件差，工程造價與補助標準有6萬至10萬元/公里的資金缺口，意味著路建得越多，負債越多。另外，上級補助和區(qū)級養(yǎng)護資金只用于除草、保潔、清溝等養(yǎng)護，導致相當一部分水毀道路得不到及時修復；隨著農(nóng)村公路里程不斷擴大，修復費用不斷提高（目前已達150元/立方米），區(qū)公路修復資金壓力不斷增大。
（vi）目前需要改善農(nóng)村道路的等級和網(wǎng)絡密度經(jīng)濟和社會的發(fā)展，普通的家庭汽車，三輪車和其他交通工具的所有權繼續(xù)增加，而鄉(xiāng)村道路項目的等級是準四年級（4.5米，道路地面，一些早期鄉(xiāng)村道路項目都沒有添加通行車道，這并不添加到車輛相互作用，但仍會影響到交通范圍。在某些人和一些小學和中學生的安全教育中；一些農(nóng)村道路仍然有死路，尚未實現(xiàn)村莊到村莊的互連，這會影響道路網(wǎng)絡功能的全部功能。
（VII）需要加強農(nóng)村運輸設施。由于持續(xù)增加，農(nóng)村運輸工具的運營條件不斷增加。此外，不完整的農(nóng)村道路安全基礎設施影響了乘客運輸公司發(fā)展農(nóng)村客運運輸?shù)臒崆椤?/p>
III。
（i）通過多個渠道仔細計劃和加速籌集資金，以確保關鍵項目的平穩(wěn)構建，以加強運輸系統(tǒng)中的專業(yè)團隊的建設。車站地區(qū)，乘客流，物流信息中心和重要道路；
（ii）在農(nóng)村道路維護里程的迅速增長中，以增加道路維護的壓力將逐年增加道路維護資金，并將一定數(shù)量的資金分配給相關的鄉(xiāng)村，并通過多種境內的方式來籌集資金。自行籌集資金，投資勞動，加強日常維護，并及時進行較小的道路維修。
（iii）根據(jù)當?shù)貤l件提高道路和道路網(wǎng)絡的功能。提高道路網(wǎng)絡的使用效率。
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