寧王的野心又變大了。
前不久，寧德時代和蔚來談了個換電的合作，螢火蟲后面的新車要接入寧德的換電站。同時，寧德還要向蔚來能源（蔚來的換電公司）最高注資25億元。
誰知道這剛要輸血，還沒到一個月時間，就傳來了寧德打算控股蔚來能源的消息。
根據路透社報道，有四名知情人士透露，寧德時代正在談判收購蔚來能源的控股權。其中一位知情人表示，蔚來能源在2024年的一輪融資中估值超過100億元人民幣。
如果按照這個數據算，寧德投入25億元，大概能拿到不到25%的股份。也就是說它再加倍一下，或許就能控股。
有意思了，合著前面25億投資只是灑灑水，寧王盯上的是買下這個公司？而這個消息剛出來時，寧德和蔚來都沒有立馬否認三連。
蔚來一開始的回應還帶點曖昧，它表示“正在與包括寧德時代在內的多家投資者，推動共同建設電池換電站”。誒，不明著說，你們猜去吧。
直到過了幾天，李斌才在群里回了一句：不信謠 不傳謠。
emmm。。。斌哥你光這一句話，好像也不是說的很明白呢。
雖然咱現在也不知道寧王到底是不是奔著控股蔚來能源去的，但從它近些年的動作可以看出，寧德確實很想要在換電市場里切出一塊蛋糕來。
作為地球上最大的鋰電池制造商，寧德時代早在2021年就成立了換電子公司時代電服。在22年1月，寧德搞了場發布會，正式發布換電品牌EVOGO和巧克力換電塊，并公布了換電站建設計劃。
所謂巧克力換電塊，指的是它把電池包拆分到一個最小單元，一塊電池有26.5kWh，續航200km左右。然后一塊、兩塊、三塊都可以組成一個電池包，就像巧克力塊一樣。
大車用三塊，小車用一塊，或者大車平時用一塊，出遠門再補充三塊也可以。
寧德那會兒挺重視這個，就連曾毓群都親自出鏡代言巧克力電池，問大伙兒要不要“來一塊”。
但是，這個換電業務并沒能做起來。
目前，用上這種換電塊的車子，只有一汽奔騰NAT和東風神龍旗下品牌等幾千輛網約車。
換電站數量也沒跟上。22年4月，第一批巧克力換電站在廈門落地，寧德的計劃是22年底要在廈門鋪到30座，但一直到去年年底，也才只有15座。
咱現在回過頭看，那會兒寧德換電沒起來有兩個原因。
一是不趕巧碰上了電池原材料暴漲。碳酸鋰翻倍翻倍再翻倍，一年暴漲八倍，就發生在這段時間。電池漲價，導致換電站成本突然增加，預算跟著咔咔上漲。
更為重要的原因是，這個分塊式的換電方案技術上還不夠成熟。
電池需要幾塊用幾塊的想法聽起來很好，但落到實物上會有不少問題。
比如在電池包層面，BMS電池管理系統是跟著電池走的，三塊電池需要三個獨立的BMS，這些東西都要擠占掉電池包里寸土寸金的空間。
還有電池降溫系統，巧克力換電只有風冷，沒上更高效的液冷，我猜測應該幾塊電池拼一起，水路不好設計。
到了整車層面，不同數量的電池包重心分配怎么做，電池包抗扭剛度能不能滿足要求等等，都需要考慮。
這塊電池在性能上也不夠優秀，兩塊巧克力換電塊一共53度電，續航在400km左右。相比之下，網約車常客比亞迪秦PLUS EV，48度電的版本，續航能做到420km。
這些因素下，巧克力換電的聲量后面越來越小。
不過，寧德并沒有放棄，而是火速升級方案，然后在去年底發布了第二代巧克力換電。
新的電池不再搞分塊了，直接變成一體式，要換就是整個電池包換掉。
現在有20#和25#兩種規格，分別適配A0級和A/B級車。每種規格里又有磷酸鐵鋰和三元鋰版本，兩種電芯帶電量不同，電池包續航從400-600km都有。
這次，寧德的目標更大，它計劃在2025年建成1000座換電站，并且公布了建站的遠期目標：3萬座。
合作車型也不再小打小鬧，敲定了5家車企10款車型，包括埃安S、紅旗E-QM5這樣的大熱門網約車。
而為了讓車企們吃下定心丸，曾毓群更是直接宣布：寧德時代未來所有電池新技術，都將應用于巧克力換電車型。
顯然，這次寧德的力度比之前大得多，恨不得是想把這塊市場的換電全統一了。
我覺得寧德這么揪著換電不放，根本原因還是它迫切需要一些新的增長點。
這兩年，寧王雖然穩坐鋰電池老大的位置，市占率也保持得不錯，但它的增速可是明顯放緩。
2021-2024年，寧德營收和利潤的增長率，都在逐年下降。特別是去年，營收3620.13億元，同比下降9.7%，是上市以來首次下滑。
在動力電池上，寧德2022年的出貨量比上一年增加了125GWh，到了2024年，這個增加值掉到了60GWh。
換電對于寧德來說，是一個全新的賽道。如果能把這一塊做大，它的增長空間也會是巨大的。
道理很簡單，普通純電車賣1萬臺，車企只需要采購1萬個電池包，但換電車賣1萬臺，車企為了保證更好的換電體驗可能就需要采購1.2萬個電池包。所以市面上換電車越多，電池廠就會越受益。
更重要的是，換電這種玩電池的商業模式，天然適合寧德這樣的巨型電池廠。
前些年，因為電車增長變慢，動力電池大降價，很多電池廠都轉型去搞儲能了。寧德時代也這么干，它過去4年每年儲能電池出貨量都排名全球第一。
毋庸置疑，能源轉型下，儲能會是未來電網調節中不可或缺的一環，業界普遍看好它的前景。
而換電正好是動力電池和儲能的一個交集，它可以同時為兩者服務，每一個換電站都是分布式儲能的一個小單元。
像蔚來的部分換電站已經接入到電網，參與電網調頻，配合“削峰填谷”，從而產生收益。蔚來副總裁沈斐之前就曬過一個區域內換電站賺的“零花錢”。
再說了，寧德不光賣電池，還做電池回收這些產業鏈下游生意。2024年，它的電池回收業務營收占比有8.7%。
換電意味著車電分離，電池資產是屬于運營方的。寧德自己來做換電，就能把電池從生產到銷售、使用、回收這一整個生命周期，都控制在自己手里。
總之，布局換電對寧王有各種各樣的好處。
比起要不要做換電，我想它更糾結的是，怎么才能把換電做好。
這就不得不提到蔚來，毫無疑問，它是換電領域絕對的一哥。根據工信部的數據，在2024年底，國內共有換電站4443座。這里頭，蔚來占了3000座以上。
蔚來搞了這么多年，不管是在換電技術，還是站點的選址、運營、管理上，都有了一套很成熟的方法。李斌之前表示，蔚來上海的換電站已經接近盈利。
寧德之前自己換電沒搞成，這回和蔚來合作一波，跟著前輩多學學，沒啥不好。
如果寧德能進一步控股蔚來能源，不但能提前擺平未來的潛在競爭對手，還可以拿著人家的成功經驗來幫自己，再把巧克力換電和蔚來綁定，在C端打響名聲，真是一舉多得的好事。
但有一個問題是，蔚來愿不愿意賣呢？
斌哥已經否認。畢竟換電是蔚來的核心競爭力，它苦心經營這么多年，好不容易才建成3260座換電站，累計換電超7000萬次。現在賣掉，真就純純為他人做嫁衣了。
但是，現在的蔚來還挺缺錢的。
2024年，蔚來的虧損再次刷新紀錄。四季度虧損71億元，是上市以來虧損最多的一個季度。全年224億元的虧損，也是歷史新高。
一邊是大幅虧損，一邊還要大把花錢。
根據蔚來的計劃，今年一共要建大約1900座換電站，比之前任何一年都多。而且今年還是產品大年，5566要更新，樂道、螢火蟲出新車，都得花錢。
斌哥已經放話，蔚來今年四季度必須盈利。這個目標下，如果銷量沒起飛，蔚來的錢袋子怕是真的要見底了。真有那個時候，可能交易這事兒還會被拿出來談。
當然，這些就都是后話了。
目前來看，寧德在換電市場有野心，對蔚來不見得是壞事。
本來選擇換電的企業就不多，現在蔚來有了換電搭子，可以號召更多的車企布局換電。至于以后是兩邊一起把這蛋糕做大，還是會有其他的格局變化，就看接下來各自的水平了。
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