這兩天車圈最大的事，除了上海車展，應該就是昨天的工信部會議了。
前陣子脖子哥剛發過文章，就在說車企的夸大宣傳這事，沒想到過了這么點時間就真的出政策了。
17號早上，一份工信部閉門會的會議紀要開始在各個微信群流傳，然后中國汽車工程學會理事長張進華，也發了篇解讀文章，行業內部、各大媒體等多方也確認了確有其事。
我在工信部官網上查了一下，也能看到關于這次會議的報道，會議內容實際就是關于二月份發布的，智能網聯汽車相關管理通知的一個新拓展，但這次最重要的規定就一句話：
車企以后不準再夸大智駕的宣傳了！你們全都收收味兒！
緊接著，公安部道路交通安全研究中心也發了文章，說車企通過廣告或宣傳材料虛構、夸大輔助駕駛功能，誤導消費者購買，監管部門可處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。
若虛假宣傳造成等嚴重后果（如致人傷亡），可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，并處罰金。
好好好，這波我是真支持，雙手雙腳都要支持，真是好事兒。
不光咱們，微博上各種網友，自媒體看見這新聞也是好評如潮，“ 早該管管了 ”。
至于為啥大家都覺得這個規定好，其實咱們也聊過很多次了。要是用一句話來概括，那就是：天下苦營銷久矣。
自打城市NOA、端到端、視覺識別、激光雷達這些智駕相關技術爆發以來，車企們在這塊的宣傳都跟軍備競賽一樣，一會兒扎堆高階智駕，一會兒又都搞全民智駕，技術平權。
該說不說，這些技術本身出發點都是好的，但車企宣傳出來的效果，其實卻不等于實際表現。
比如有些明明只有高速NOA，也說自己是高階智駕；有的高配車型的智駕跟低配不一樣，但宣傳的時候統一宣傳最好的；
有的你這L2輔助駕駛就大大方方認了唄，非要特立獨行說自己是L2.5，甚至還有L2.99999這種迷惑行為。
還有的動不動就談多少多少公里可以零接管，不碰方向盤，甚至還有全程零接管，說自己只管睡覺這種話。
不少信以為真的群眾，也不拿安全當回事，從安全帶插銷到方向盤貼片都給自己整上，也學高管們說的一樣開智駕睡覺。
雖然這些現象咱都很不提倡，但畢竟高管們都這么搞了，還要說自己沒有誤導消費者，結果出事卻賴車主不珍愛生命，那我覺得屬實有點過分了。
結果最后就導致，人民群眾的生命安全出了問題，車企自己也要因為智駕相關的事故被罵，大家對新技術的爭議也越來越多。
有的高速上專門對智駕做了標語
而這次會議，不僅要把上面這些雞賊的宣傳問題一網打盡了，還對車企們做了更高的要求：
企業須恪守宣傳合規底線，嚴禁使用“自動駕駛”“自主駕駛”“智駕”“智能駕駛”“高階智能駕駛”以及“脫手”“脫眼”等誤導性表述，建議所有市場推廣資料須統一采用“（組合）輔助駕駛”標準術語。
翻譯一下就是，自動駕駛、智能駕駛這種詞以后不許再說，按照早在2021年就發布的汽車駕駛自動化國標規定：
只有3級及以上才帶有自動駕駛這個詞，目前2級駕駛自動化的正規名稱，都叫做組合駕駛輔助。（為方便理解，后文以口語提到的智駕均指L2組合駕駛輔助）
張進華的文章中繼續解釋道，組合駕駛輔助產品仍處于技術完善階段，各項能力尚未完全成熟，功能應用從可用到好用仍有距離。
也就是說，現在各位都是L2組合駕駛輔助，就這還沒完全成熟，所以先別蹭L3了。
而在智駕等級上，這次建議所有車企嚴格遵循國際自動化駕駛等級（SAE J3016）分類標準，也就是只有L0-5這6個等級，中間不存在L2.5，L2.999這些擦邊行為。
根據張進華的解釋，L3級是智駕技術與法規的分水嶺，用戶可以在特定場景下完全脫離駕駛任務。那也就意味著，L3級的車如果脫手出事，那車企要負責，但L2出事就得自己負責。
實際上，這也是為啥這幫車企敢擦到L2.999都不說自己是L3的原因之一。
除了上面這些在宣傳上的硬性規定，這次會議還圍繞智駕安全性做了不少限制。
比如像“代客泊車”“一鍵召喚”“遠程遙控”這些沒法保證駕駛員在場，以及運行過程中安全的功能，也不讓再申報了；
還要新能源車企每個季度及年度都要提交事故報告，看看你家智駕到底怎么個事，要是造成事故，必須在48小時內上交報告，重大事故必須24小時上交，別想著發個公告就混過去。
另外，對于頻繁實施遠程OTA升級的企業，工信部也會重點審查；要是因為安全缺陷的緊急OTA，則必須按《缺陷汽車產品召回管理條例》執行，相關升級行為也要市場監管總局審批后才能推送給用戶。
這招就是直接斷了那些有問題就捂著，完事OTA解決的路線。
以后出事該召回召回，要OTA也被批準了才行，會議特別警示企業必須預留充足驗證周期，“ 明確充分驗證，不能拿用戶去做測試！”
說句實話，這兩年雖然行業整體的智駕水平確實有了很大進步，從高速到城區，覆蓋路段越來越多，能力越來越強，銷量也是嘎嘎漲。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2024年，國內前裝標配L2級輔助駕駛(不含NOA)的乘用車占比超過41.04%，交付量超過860萬輛，同比增長25.33%；而在高階智駕(NOA)這部分，前裝標配交付197.47萬輛，同比增長162.31%，其中新能源占比超過90%。
盡管搭載了這些輔助駕駛技術可能比大部分新手開得都好，但歸根到底，這還是沒法徹底取代人。
拿車企來說，他們宣傳的所謂零接管，實際也不是不用管，而經常是遇到緊急情況直接退出，還得靠人來處理當前遇到的問題。
但這要是碰上駕駛經驗不足的司機，在慌亂中反而更有可能出錯，造成事故。
一旦發生這種問題，車企本身又不承擔法律責任，因為系統已經退出了，那就完全算是車主操控有問題。除非民意沸騰，眾人聲討之下才愿意承擔一部分社會責任。
雖然像這種事故的發生，往往都是多方面原因造成的，但車企本身很難把自個宣傳上的事兒摘出去。
中國汽車工業協會常務副會長付炳鋒今天也說，“ 宣傳表達是連接產品與用戶認知的關鍵一環，必須以真實、清晰、負責任為基本原則。 ”
對于企業，他建議應該“在交付、使用、維護等各環節建立系統化的用戶教育機制”；
還要 “ 用多種形式，向用戶清晰傳達系統的基本能力與適用范圍、使用過程中的駕駛員職責、操作規范與接管要求、應急處置方法及系統局限性等內容。 ”
今年作為智駕的一個分水嶺，行業發展可以說是突飛猛進，很多入門級的車型也都開始搭載了智駕，會有大量消費者第一次接觸智駕。
所以工信部這次出這個規范宣傳的通知，可以說相當及時了，無論是對公民生命安全，還是行業健康發展都是好事。
比起在L3上擦邊，瘋魔宣傳自己智駕多好，車企先要學會把車主當人，而不是當成掏了錢還要貢獻測試數據的白給耗材。比起事后捂嘴，還不如事先端正態度，告訴用戶自家的車真實水平到底什么樣，能不能為發布會上說過的話負責。
希望行業內外這些大聲喊口號的人真能遵照規定，少點套路多點真誠。借付炳鋒的話說，“技術普及 認知普及”咱都得實現，才能夯實駕駛安全的第一道防線。
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