2025年只過了3個月，比亞迪的營收能力再次震懾車圈。
3月24日，比亞迪發布2024年財務報告。財報顯示，2024年比亞迪營業收入7771.02億元，同比增長29.02%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為402.54億元，同比增長34.00%。若以美元計，比亞迪去年銷售額突破了1000億美元大關，為歷史首次超過特斯拉（2024年營收為977億美元）。
在比亞迪的業務構成中，汽車板塊依舊是基本盤，為整體營收貢獻79.45%的收入，比2023年大幅增長27.70%，手機部件、組裝及其他產品業務的收入覆蓋余下的 20.54%。
營收增長背后離不開高銷量作為支撐，2024年比亞迪全年銷量創新高，以427.21萬輛超額完成年度銷量目標，同比增長41.26%，并在2024年11月達成第1000萬輛新能源汽車下線。
較為值得注意的是，財報數據顯示2024年比亞迪汽車毛利率達到21.02%，同比增長0.63個百分點。這一數據高于理想（19.8%）、小米（18.5%）和特斯拉（17.9%）等一眾競爭對手。
縱向來看，2024 年比亞迪的單車凈利潤也較2023年的8000元提升至8500元。作為掀翻價格牌桌第一人，但汽車業務毛利率依然未受到影響，反而實現意外的增長。這其中比亞迪獨一份的超垂直供應鏈和自研能力，發揮著功不可沒的作用。
毛利率的超預期增長，可以追溯到2024年的那場供應鏈改革，是比亞迪為自己預埋了一個加速器。
01變革的2024
比亞迪在2024年中對供應鏈進行了大規模的深度清理，這一調整取消了原來的代理商，比亞迪采購部門將與供應商直接對接，節省了中間商的支出，這對比亞迪來說，能用更便宜的價格買到供應零部件，實現最終的成本下降，而對供應商來說，則有更多的利潤空間。
據接近比亞迪的人士李鑫介紹，原先比亞迪的供應鏈設有供應代理商，即在供應商環節外，還多衍生了一個環節，扮演著中間商角色，比亞迪-代理商-供應商，“中間商賺差價”不成文的規則自然也在這一環節中適用。”原先代理商花費30元從供應商那購置一零部件，而后以80元的價格報給比亞迪“。
其補充到，”現在供應商和比亞迪直接合作以后，供應商賣給比亞迪50元，比亞迪的成本降下來了，供應商的利潤升上去了“。
對此也有一家與比亞迪合作的上市供應商給出回應，“我做的所有客戶里面，目前比亞迪的利潤是最高的”，取消代理商的變革效果已經最快的體現在這家供應商身上。
不過據多位供應商反饋，這樣的傳導效益目前更多還只是傳導在規模較大的供應商層面。一比亞迪供應商張濤告訴雷峰網，比亞迪目前對產品的要求越來越高了，之前沒有那么嚴格，特別是2024年下半年開始要求全面提高了，一些零部件的表面處理和延誤實驗對標豪車標準，但價格不能漲。對此，部分供應商為保留訂單，只能在”底價“方面做出讓步，先拿到訂單，再想辦法去掉冗余的成本空間。
一接近比亞迪人士何斌給出相應解釋，“比亞迪的體量很大，自然也需要匹配資金成本、生產成本都足夠強的供應鏈，沒有規模的小供應商，縮減冗余成本的空間也相對較少，有規模效應的供應商更適合做比亞迪這種量大的生意”。
李鑫表示，此次變革除去掉冗余環節降本增效外，比亞迪對供應鏈的管理上也發生了明顯的變化，“2024年年底，供應鏈變革后一個新的品類要進入比亞迪體系內至少要27人個人簽字，采購內部執行了更為嚴格的審批制度。清理掉多余環節后，比亞迪采購和供應鏈管理也變得更嚴格，更科學和透明了”。
作為供應商，張濤也提到，”比亞迪出了很多政策來杜絕腐敗，現在我們和比亞迪采購的聯系都是通過郵箱進行，在進入體系之前，供應商不會知道審核官是誰，誰負責整合，改善了此前”先見面、先溝通“帶來的利益輸送等腐敗問題。
“更有供應商表示，“現在供應商去見比亞迪采購，都要到指定的地方見，并且層層審批，供應商不能與內部私自拉群，一經發現立即拉入黑名單，做比亞迪的供應商像搞特務一樣。”
李鑫向雷峰網(公眾號：雷峰網)透露，目前比亞迪引入一個新工程（新供應商），第一步先是雙方交流，確認是否符合需求及有合作意愿，而后才是上會，也就是上述供應商口中的層層審批，實行采購處、中央品質處，還有中央審查處等多部門一人一票否決制，審查供應商的行業排名、注冊資金、公司社保人數、是否有糾紛、質量事故、合作大牌、有無被拉黑、欠薪等維度，要求供應商在業務能力和自身資質上都要有過硬的本事，這種形式的評估類似華為的陪審團制度。
基于種種改變，李鑫認為，“比亞迪現在就是想學豐田，善待供應商，供應鏈變革的基調是，把供應商數量不斷的縮減，給主流的原廠供應商更大的份額，更好的價格，跟供應商一起在處處需要貼身肉搏的2025年生存。”
一接近比亞迪人士認為“車企之間的競爭其本質上就是供應鏈之間的競爭，后勤之間的競爭，而比亞迪在2024年就已對供應鏈進行整改，決戰2025的野心早有痕跡。”
除了在成本上的"分毫必爭"和管理上的“透明有序”，在人員的管理優化上比亞迪也有了更年輕的轉變姿態。據知情人透露，在對采購側進行環節精簡及人員大換血后，比亞迪把一些一線的研發工程師直接提拔為采購主管，“比亞迪內部的采購很多都是研發過來的，懂技術同時又懂供應鏈”。
一比亞迪員工馮濤也曾在2024年時告訴雷峰網，比亞迪有個科室，聘選了去年（2023年）的優秀應屆生當科長，內部確實在落實干部年輕化，而原先的很多老員工，轉崗當技術專家。據財報數據顯示，在研發人員的年齡構成中，年齡在30歲以下的員工已占到68.55%的比例。
李鑫認為，新生代管理者由于初入職場，獲得更多機會和更可觀的薪資后，對企業的文化認同和事業責任感也會有明顯提升，年輕的組織也意味著新鮮血液，對組織的效率和創新能力的提升都有益處。
這場包含成本、管理、人員等多方面的改革，徹底而果斷，效果也在2024年報中聽到了回響，2024年全年毛利率為21.02%，較上一年的2023年提升了0.63個百分點。
02進化的2025
毛利率的不斷走高，在比亞迪內部也逐漸形成了蝴蝶效應。
供應鏈后端降本增效后，為前端帶來了充足的利潤，目前，比亞迪的現金儲備已經高達1549.37 億。足夠充足的現金儲備，也讓比亞迪擁有更多“投入”能力，帶來更大的效益反哺。
2024年一個較為明顯的變化就是比亞迪all in 智駕，天神之眼的快速問世上車，很大程度得益于內部對智駕的高投入和高重視。
資金投入上，2024年比亞迪依舊保持高強度研發，研發投入約為542億元，同比上升 35.68%，從目前已公布年報的主流車企來看，特斯拉研發投入219億元、吉利汽車158.9億元、蔚來130.4億元、理想110.7億元、小鵬64.6億元，比亞迪的研發投入均超過上述多家車企。
研發人員規模也繼續擴大，從2023年底的超10萬人增加至2024年底的12萬余人，同比增長18.2%。
有業內人士認為，比亞迪2024年的銷量，很大一部分來自”電比油低“的拍板時刻，在價格戰中，比亞迪的車海戰術、供應鏈優勢帶來了足夠強勁的勢能，但當提起智駕，大家第一反應還是新勢力們，鮮有提起研發投入最多的比亞迪。
比亞迪內部的全民智駕項目（天神之眼）于2024年9月立項，確立“智駕技術人人可享”理念后，比亞迪的智駕布局來到了快車道。
一內部員工張凱告訴雷峰網，“去年做智駕的時候，內部非常重視，規劃的節奏也很緊密，除夕夜和大年初一，各放了半天假，余下時間大家都在加班，為的就是能在年后盡快產出，負責智駕的新技術研究院院長楊冬生也陪著員工加班，現場發紅包，甚至端茶倒水，團隊從上到下都非常重視。”
“項目開始后，整個節奏非常快，很多時候半夜12點了，大家還在群里商討改進方案或者在檢測場地做測試，都在連軸轉，都想盡快做好”。一內部工程師在“天神之眼”發布會現場向雷峰網感嘆。
經過2024年下半年緊鑼密鼓的籌備，天神之眼在年后的2月10日如期發布，并獲得市場高度關注，2月14日，比亞迪（002594.SZ）股價盤中漲超4%，再次站上歷史新高，市值突破萬億大關。
此外，在開年僅三個月的時間里，比亞迪已經舉辦“天神之眼”“靈鳶車載無人機”“超級e平臺和兆瓦閃充”等多項技術發布會，首尾兩場發布會的時間僅相差36天。
從多項技術牌的緊密發牌節奏來看，比亞迪有意跳出去年的「價格戰」思維，希望依靠技術魚池里的新技術建造更高的護城河，重構汽車競爭規則，通過打造“智駕平權”、“充電像加油一樣快”等多個領先技術標簽，來擴大品牌競爭力優勢，最為轟動的「智駕平權」也被行業認為是「將短板扭轉為長板」的操作。
早在2023 年上半年，比亞迪的一場內部會議上，董事長王傳福就已經確定，智能駕駛升級成比亞迪的核心戰略之一。
只是從外界的感知中，比亞迪前兩年的進度不算理想，以騰勢為例，2024年推出了全新設計的轎車產品「Z9」，配以「易三方」底盤、「天神之眼」智駕能力等，從另一個層面上來理解，其實比亞迪的智駕就已經落地在騰勢品牌的部分車型上。
早期的天神之眼沒有成為騰勢的標簽獲得市場關注，一部分很大的原因是因為騰勢系列的銷量問題，受限于騰勢的定位與比亞迪的主要用戶群有一定偏差，以及新技術的信任赤字，一些新技術沒能引來用戶買單，與價格區間較近的高端化品牌（鴻蒙智行2024年交付44.5萬輛、理想交付50萬輛）相比有明顯不足。
去年的財報數據也帶來一些佐證，2024 年比亞迪全球共售出 427 萬輛新車，其中聚焦大眾市場的王朝網和海洋網依舊為主力，2024年王朝網銷量為209萬輛，同比增長40.7%，海洋網銷量為194萬輛，同比增長40.8%。
納入“中高端”的品牌中，騰勢共售 12.6 萬輛新車、仰望售出7454 輛、方程豹 銷5.6 萬輛，三大品牌合共 19 萬輛，中高端品牌的銷量僅占到比亞迪總銷量的4.4%左右。
在一定程度上可以看出，比亞迪中高端化的發展顯然有些失衡。價格戰以及主流產品帶來的品牌固化等副作用也反射到了比亞迪的高端化產品銷量、新技術創新等方面，經過2024年的鋪墊后，2025年比亞迪的路徑指向智駕平權與高端化。
楊冬生曾在媒體采訪中提到，“我們在高端品牌上做了很多努力，不斷豐富國產豪華新能源車型矩陣，而高端車向上沖擊的時候，智駕是必須要有的。”
據晚點Auto消息顯示，主攻主流價位的王朝、海洋 2024 年占總銷量的 94.7%，而比亞迪內部預計這兩個品牌2025 年在整體的銷量占比降為 80% 左右。這也意味著，比亞迪的中高端品牌仰望、騰勢和方程豹要承擔更高的銷量增幅和比例。
此外，出海部分也將是2025年比亞迪的增長引擎，比亞迪在財報中披露，比亞迪2024年累計出口43.3萬輛，同比增長71.8%。2025 年，比亞迪將出海銷量定在 80 萬輛，增速高達91.8%，要比2024年多賣一倍 。
比亞迪在財報中表示，“我們的新能源汽車已進入全球 6 大洲、100 多個國家和地區。”2024年，比亞迪兩艘汽車運輸滾裝船，“EXPLORER NO.1”、“BYD CHANGZHOU”分別于1月和11月順利啟航，為其提供了更強的出海運輸能力。，去年6月，比亞迪烏茲別克斯坦工廠首批量產新能源車型正式下線；7月，泰國工廠正式竣工投產，相對順利的海外本地化建設下，2024年的出口收入占比從2023年的19%提升至28%，海外市場成為比亞迪的第二增長曲線。
據媒體報道，王傳福在財報披露第二天的投資者溝通會上表示，2025年包括印尼、匈牙利等海外工廠將陸續竣工投產，將推動海外市場的銷量增量，受地緣政治影響較小的市場繼續加油干，繼續深化包括南美、東南亞、歐洲和澳大利亞等市場，并計劃新建海外工廠。北美市場雖然很大，但短期內沒有計劃進入。
2025年前兩個月，比亞迪海外銷量超越奇瑞，成為中國汽車集團中出口銷量第一，為比亞迪2025年海外目標開創了良好的局面。據比亞迪近日公布的數據來看，2025年比亞迪總銷量目標為550萬輛，作為第一增長曲線的國內市場需要完成將近470萬輛的目標，要比2024年再增長30%。
公開數據顯示，比亞迪2025年前2個月累計銷量為61.4萬輛，年度目標還剩余488.6萬輛，比亞迪要在剩余的10個月中，月均銷量達到48.86萬輛車才能完成目標。
2024年下半年以來，國內新能源滲透率已多個月突破50%，新能源汽車的增量市場正從"拓荒藍海"轉向"精耕紅海"，要實現在2024年超427萬輛的大基數上再增長30%，并非易事。
已經連續三年站在頂峰的比亞迪，依然在找尋自己的上升空間。
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