小米SU7高速碰撞爆燃事故（下稱“小米SU7事故”）已過去兩周，關于智能駕駛事故責任歸屬的討論仍在繼續。

近日，網上流傳所謂“國家新能源事故鑒定中心”對事故的初步分析，4月11日小米公司對此進行了辟謠，表示該內容完全失實，純屬編造。目前，這起發生在3月29日的事故仍在警方調查過程中。

誰該為事故的發生負責？誰又該為事故造成的人員傷亡負責？事故責任劃分，是解釋包括輔助駕駛、自動駕駛等情況下交通事故侵權的關鍵，也是未來前往自動駕駛時代無法回避的重要問題。不過當前我國法律法規對輔助駕駛、自動駕駛事故責任劃分的探索空間還有待明確。

受道路交通安全法規制的輔助駕駛

“輔助駕駛≠自動駕駛！”3月29日小米SU7事故發生后，這句話密集出現在相關的媒體報道與各地交警的官方提示中。

據小米于4月1日發布的情況說明，發生事故主體車輛小米SU7標準版在事故發生前處于“NOA智能輔助駕駛狀態”。然而，在當前中國駕駛自動化的分級標準體系中，并不存在“NOA智能輔助駕駛”的類別。

據我國于2022年3月1日起開始實施的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛分為L0到L5六個等級，L0—L2為駕駛輔助，屬于低級別的駕駛自動化功能，由系統輔助人類執行動態駕駛任務，其駕駛主體仍為駕駛員；L3—L5為自動駕駛，屬于高級別的駕駛自動化功能。

而NOA（Navigate on Autopilot）即領航輔助駕駛，也被稱為自動輔助導航駕駛或導航輔助駕駛，參考前述標準一般被業內認為處于L2與L3級自動駕駛之間。在今年兩會期間，全國政協常委、清華大學教授歐陽明高在接受媒體采訪時表示，目前的NOA還是L2級到L2 級的智能輔助駕駛或稱為部分自動駕駛，按照法規要求，人們在駕駛過程中方向盤絕不能脫手。

“事實上，在輔助駕駛模式下，駕駛員就是駕駛活動的第一安全責任人。”中國政法大學教授、可持續交通創新中心研究員鄭飛告訴第一財經，從現行的自動駕駛汽車相關法律規定，僅達到L3級以上駕駛自動化的車輛才屬于法律意義上的自動駕駛汽車，如深圳、北京、武漢及香港等地的相關條例均只將L3級以上自動駕駛汽車作為規制對象。因此，L2級輔助駕駛依然受以“有人駕駛”為法律基礎的《道路交通安全法》（下稱“道交法”）的傳統規則約束。

這影響著近幾年國內多起輔助駕駛事故的責任認定。鄭飛指出，“對于輔助駕駛造成事故或侵權的，實踐中做法相對統一，從既往判例來看，多由車主負全責。”

在（2024）蘇02民終6213號案，即龔某鋼訴無錫某新能源汽車產品缺陷案中，一審法院認為“智能領航系統僅是駕駛輔助功能，不能代替駕駛員駕駛車輛時的安全注意義務”，二審法院認為“駕駛輔助功能，可以輔助駕駛員，但不能代替駕駛員進行駕駛”，因此駕駛員負有全部責任。去年湖北一理想l9使用輔助駕駛功能誤識別廣告牌導致追尾，最終交警判定車主負此次事故的全部責任。“可見，輔助駕駛并非免責事由。”鄭飛說。

不管是從現行法律規定來看，還是參考過往公開的司法判例，輔助駕駛事故責任認定實際并不存在很多法律爭議，但在事故致人死亡的侵權責任認定上仍有一定討論空間。

具體到此次小米SU7事故，鄭飛分析，從小米此前披露的情況來看，事故引發的火災以及受害人未能及時從車內脫困，是死亡結果的主要介入因素。因此，還需要對介入因素是否異常，車輛是否存在設計缺陷、安全隱患、宣傳誤導等問題進行分析。但從對車上人員（乘客）的侵權損害來看，駕駛員無論如何都負有不可推卸的責任。

不過，在司法實踐中，駕駛員如有意以車輛存在產品缺陷為由訴請車企承擔賠償責任，往往會面臨舉證難的問題。這是因為產品責任屬于無過錯責任，即無須對被告是否存在過錯予以證明，但仍需要對產品存在缺陷以及缺陷和事故發生之間存在因果關系進行舉證。

然而，基于自動駕駛系統的專業性，車企對相關數據的單方掌握，以及缺乏國家強制性標準的現狀，產品責任實際上難以認定。鄭飛指出，也正因此，現實中車企主動道歉的多，主動賠償損失的少。

有必要用法律矯正認知偏差

在鄭飛看來，當前輔助駕駛事故多因駕駛人盲目自信、過度依賴所致。而造成這一問題的原因之一，包括一些智駕車企利用信息差進行混淆營銷與銷售。

他指出，基于自動駕駛的專業性，對普通消費者科以專業、理性的技術鑒別能力是不妥當的。而不少智駕車企正是利用了信息差進行混淆營銷，掛著“解放雙手”“自動駕駛”“XX公里0接管”的“羊頭”，賣著L2級甚至L1級的“狗肉”。事實上，此前由于法規限制，我國L3級自動駕駛尚未落地，目前在售的大部分智駕車型仍是L2級輔助駕駛。

“過度信任帶來的技術濫用恐怕是當前人機共駕最為頭疼的問題。”天津大學法學院副教授楊寧在一篇文章中提到，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）于2016年在《聯邦自動駕駛汽車政策》中指出，制造商和其他實體應高度重視評估駕駛員自滿情緒和誤用L2級系統的風險，并制定有效的應對措施，以幫助駕駛員正確駕駛汽車。

東南大學法學院副教授鄭曉軍發文表示，車企除了要落實安全主體責任外，還要主動審查，確保營銷方式、內容符合法律法規。車企和政府有必要用法律矯正自動駕駛議題中的認知偏差，即通過打擊虛假信息、強化信息披露，使公眾基于更完整、準確的信息作出判斷。

針對車企的混淆銷售行為，有些國家已有法律規定。比如，美國加利福尼亞州曾出臺法案，禁止車企和經銷商欺騙性推銷自動化功能，如禁止L2級部分自動駕駛車輛使用“自動駕駛”等可能讓消費者誤解車輛能力的宣傳用語。英國在《自動駕駛汽車法案》中明確對營銷溝通的整體表述作出限制，防止消費者對自動駕駛及輔助功能產生混淆。

“我國也可以參考英國《自動駕駛汽車法案》的規定，將混淆銷售行為列入《廣告法》之中，嚴禁混淆銷售行為，嚴禁使用‘L2 ’‘L2.5’或是‘城市NOA’等說法，僅能使用國家標準確定的相關說明。”鄭飛建議。

而在鄭曉軍看來，政府也有責任向公眾準確傳達科學知識，讓公眾理性、辯證地看待新技術的潛力與風險。“政府有必要采取一系列措施，將前沿研究轉化為可理解的信息，并及時向公眾發布。在決定涉及重大公共利益或者社會公眾切身利益的重大事項時，政府要履行更重的程序責任。”

未來的自動駕駛時代，法律該如何明確事故責任？

機器和人，誰更可靠？我們是否可以期待一個“機器比人更安全”的社會？

在道路交通安全領域，如何減少道路交通事故與傷亡人數，一直是一個重要課題。2021年，世界衛生組織啟動2021至2030年《全球道路安全行動十年計劃》，該計劃的目標是到2030年之前將全球道路交通傷亡人數降低至少50%。

對于不少自動駕駛技術的研發與推廣者來說，他們相信無人駕駛汽車將會是未來解決交通安全問題的重要組成部分，這項技術能通過減少人為犯錯來確保行駛安全。

但當科技能賦予人類更多操作自由時，法律如何才能守住責任的底線，使道路安全和產業發展之間實現平衡？目前，我國法律法規對輔助駕駛尤其是自動駕駛事故責任劃分仍有待明確。

首先針對輔助駕駛，在當下L3級別尚未落地、市面上基本是L2及以下級別車輛的情況下，鄭飛認為有必要在法律層面明確輔助駕駛情形下的駕駛人法律義務。

他表示，“原則上，輔助駕駛情形下的駕駛人義務與傳統駕駛活動中無異。駕駛人明知車輛為輔助駕駛仍然分心駕駛、導致事故發生的，應當由駕駛人承擔事故責任。能夠證明輔助駕駛存在缺陷，且與事故發生之間存在因果關系的（如因輔助駕駛導致幽靈剎車），或者能夠證明車企存在夸大宣傳和混淆營銷的，應當由車企承擔補充或連帶賠償責任。”

其次，展望未來進入真正的自動駕駛時代，第一財經采訪的多名專家表示，需要盡快修訂道交法相關內容，并考慮對自動駕駛領域進行專門立法。

盡管包括北京、武漢、深圳等已經進行了地方立法先試，特別是率先允許L3級以上自動駕駛私家車上路的《北京市自動駕駛汽車條例》（下稱“北京《條例》”）也于4月1日正式施行，但這些地方性法規對自動駕駛關于事故責任劃分的探索空間依然有限，也并不統一。

《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》第五十一條規定有駕駛人的，由駕駛人承擔責任。《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》第二十七條則規定除駕駛人外，安全員也需要對事故責任負責，不配備駕駛人、安全員的，公安機關交通管理部門可以依法對車輛所有人或者管理人進行處理。

而北京《條例》第三十一條規定，自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規或者發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照國家有關規定調查和處理。

“北京《條例》在事故責任方面的規定仍然比較謹慎。”中國政法大學法學院教授張力告訴第一財經，規定仍是“按照國家有關規定”進行調查和處理，一個根本原因在于非機動車的民事侵權責任的劃分，屬于國家層面事權。

今年道交法的修訂將正式提上日程。張力表示，道交法以及與其配套的行政法規，必須要對事故責任劃分的問題作出回應，甚至需要對自動駕駛進行國家層面的專門立法。這不僅是出于對安全保障的需要，也有助于促進產業的進一步發展。

鄭飛建議，明晰?自動駕駛汽車事故責任劃分，可以參照英國，當自動駕駛汽車被判定為責任方時，應分別依據“有人駕駛”和“無人駕駛”確定責任主體及責任歸屬。在“有人駕駛”情形下，若在自動駕駛功能啟動前或關閉后以及超時響應車輛接管請求后發生交通事故的，駕駛者應對交通事故承擔相應責任。相反，則由自動駕駛汽車生產者承擔相應責任。在“無人駕駛”情形下，車內人員均不對交通事故承擔責任，轉而由自動駕駛汽車運營者及生產者承擔不真正連帶責任。

此外，還應明確安全員的法律地位，將安全員與駕駛人區分開來，對安全員與駕駛人分別設計不同的法定注意義務及責任歸屬。

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